Jak najprościej i co najważniejsze ostatecznie rozwiązać problem z nawracającą usterką układu oczyszczania spalin? Wymienić wszystko na nowe lub wręcz przeciwnie; pozbyć się niepotrzebnych komponentów. Okazuje się, że druga opcja może niebawem zniknąć.
Każdy użytkownik nowoczesnej maszyny wyposażonej w silnik spalinowy wie, jak wielu dodatkowych problemów potrafi owa nowoczesność dostarczyć, zwłaszcza gdy przedmiot, o którym mowa, ma już za sobą kilka tysięcy przepracowanych godzin. Awarie czujników, problemy z wydajnością katalizatorów i nagromadzonymi w filtrze popiołami. Do tego błędy systemowe, przeciekające chłodnice spalin czy zacięte zawory. Nawet jeżeli nic się nie dzieje, to i tak ekologia kosztuje nas chociażby poprzez zwiększone zużycie paliwa czy konieczność kupowania i stosowania płynu DEF do układów SCR.
Nie dziwi więc fakt, że wielu użytkowników wyczekuje końca gwarancji, by móc się tych wszystkich problemów i wydatków pozbyć za jednym stuknięciem w klawiaturę. Sterownik silnika na stół, enter i już specjalnie zmodyfikowany program sączy się po kablach do pamięci ECU czyszcząc ją ze zbędnych linijek kodu. Pozostaje jeszcze zdecydować, w jaki sposób udrożnić spalinom drogę. Wymieniając filtr na tłumik czy wykonując tajemny odwiert widiowym wiertłem w monolicie filtra cząstek stałych?
Tak czy inaczej pewne jest jedno, problem będzie z głowy. Poste? Nie do końca, trzeba mieć odpowiednie oprogramowanie i wiedzę, aczkolwiek nie jest to trudniejsze niż diagnostyka i wymiana uszkodzonych elementów, co ważniejsze jest to jednorazowy wydatek, który zdejmuje z naszych pleców wiele trosk. To było i póki co jeszcze jest zbyt proste zatem, jak nietrudno się domyślić, za sprawą Unii Europejskiej ma się to zmienić.
Sprytne modyfikacje
Temat modyfikacji sterowników silników przewijał się w komisjach europejskich (i nie tylko) od dawna; podobna dyskusja toczyła się również za oceanem w Kalifornii, gdzie rezultatem są przepisy zakazujące modyfikacji oprogramowania sterowników silników, tak i dotyczących manipulacją mapami, a więc podnoszenia mocy, jak i usuwania niektórych części kodu. Których? Nie trudno się domyślić, że chodzi o usuwanie konkretnych błędów, a zwłaszcza tych, które są powiązane z tak zwaną “Inducement strategy”, co dość trudno przetłumaczyć wprost, bowiem za tym określeniem kryje się prawne zobligowanie producenta silnika do zawarcia w sterowniku protokołów, które będą wymuszały na użytkowniku podjęcie działań, gdy wystąpi usterka dotycząca układu oczyszczania spalin.
Z “inducementem” po raz pierwszy zetknęli się kierowcy samochodów ciężarowych, gdy np. w przypadku usterki układu SCR komputer ogranicza moc, co najczęściej dzieje się w 3 krokach, a finalnie prowadzi do sytuacji, w której dalsza jazda jest po prostu niemożliwa. Osiągnięcie najwyższego poziomu kodu błędu prawie zawsze wiąże się z koniecznością wezwania autoryzowanego serwisu, bo nawet jeżeli usuniemy usterkę sami, to sterownik trzeba po prostu odblokować przy pomocy dedykowanego oprogramowania lub też wykonać specjalną procedurę. Dlatego nie dziwi, że wielu użytkowników pojazdów czy maszyn, po okresie gwarancyjnym decyduje się na “modyfikację” sterownika. Nie ze względu na chęć podniesienia mocy, ale właśnie na uniknięcie sytuacji, w których narzędzie ich pracy zablokuje się generując dodatkowy koszt.
Unia mówi basta!
Dlatego też pod patronatem Unii Europejskiej została powołana grupa, w skład której wchodzi kilka uniwersytetów oraz podmiotów prywatnych, w tym np. firma Bosch, ale także producenci maszyn i pojazdów wyposażanych w silniki spalinowe, której celem jest realizacja celów wynikających z ostatnich aktualizacji norm emisji spalin, a o których mówi się niewiele, jeżeli w ogóle. Bowiem oprócz gramów, NOxów czy CO2 nowe przepisy mają zobowiązywać producentów do maksymalnego skomplikowania jednostek sterujących tak, aby ewentualne próby odczytu i manipulacji parametrami były możliwie niemożliwe.
Co istotne, pierwsze rezultaty tych prac już są widoczne; wyprodukowane po czerwcu 2020 sterowniki silników Bosch, używane w nowych samochodach, są zablokowane, dostęp do pamięci, map czy innych funkcji jest niemożliwy, co w praktyce oznacza brak możliwości zarówno podniesienia mocy jak i edycji kodów odpowiedzialnych za zachowanie systemu w przypadku wykrycia błędu z listy oznaczającej wdrożenie procedury “wymuszenia”. Biorąc pod uwagę, że firma Bosch jest dostawcą sterowników dla znacznej części producentów silników oraz praktycznie wyłącznym dostawcą komponentów układów SCR, należy spodziewać się konsekwentnego rozwoju tego podejścia, co w praktyce będzie oznaczało, że w przypadku najnowszych maszyn, droga na skróty, w przypadku problemów z układem oczyszczania spalin będzie zablokowana.
Jeżeli chodzi o segment silników off-road, mowa o zastosowaniu we wszystkich typach maszyn rolniczych, w pierwszej kolejności nacisk będzie położony na utrudnianie odczytu danych oraz dublowanie niektórych parametrów, a także wprowadzenie dokładniejszych algorytmów opisujących pracę i stan silnika w zależności od aktualnego obciążenia, zużycia paliwa czy też modelu temperaturowego. To ma na celu pozbycie się, lub utrudnienie stosowania tzw. emulatorów czyli sprytnych skrzyneczek naśladujących i markujących pracę czujników i innych komponentów stosowanych w układach oczyszczania spalin, tak aby kontroler silnika nie miał podstaw do generowania błędów.
Krokiem kolejnym, raczej nieuniknionym, będzie aktualizacja samych sterowników, bowiem jeżeli zostanie zablokowana metoda emulowania, problemy będą rozwiązywane przez modyfikację programu, a jak pokazują doświadczenia z branży motoryzacyjnej, jest to całkiem efektywny sposób, w dodatku oferujący dobrą wymówkę, bowiem zamykanie dostępu i blokowanie sterowników oficjalnie jest podyktowane względami bezpieczeństwa związanego z wprowadzaniem sterowania autonomicznego do samochodów – sterownik musi być zablokowany, by nikt nie mógł przejąć kontroli w trakcie jazdy autonomicznej, co mogłoby doprowadzić do wypadku.
Ciekawe czy w przypadku maszyn rolniczych uzasadnienie będzie podobne?
źródło: wrp.pl