Był droższy niż konkurencyjny mercedes i oferował lepsze osiągi niż legendarne dziś Porsche 911. BMW E9 wyniosło bawarską markę na poziom, który zmienił jej oblicze. Aż ciężko uwierzyć, że to, co najbardziej zachwyca w tym aucie, okazało się też być jego najsłabszym punktem.
Jakie określenia przychodzą do głowy, gdy pomyślimy o „prawdziwym” BMW? Rzędowy, sześciocylindrowy silnik? Napęd na tył? Podwozie i prowadzenie skupione na kierowcy, wywołujące uśmiech zawsze wtedy, gdy zostanie skonfrontowane z krętą drogą?
Model E9, protoplasta późniejszej Serii 6 (a dzisiejszej Serii 8), zamykając wszystkie te cechy pod bajecznym wręcz nadwoziem poniekąd ukształtował tożsamość marki na kolejne dekady. Oczywiście wcześniejsze modele również dysponowały wybranymi z wymienionych cech, ale zazwyczaj nie łączyły ich wszystkich w całość. Chyba że sięgniemy do przedwojennego 328. Ale skupmy się na nieco nowszej historii.
W latach 50. XX wieku zakłady BMW znalazły się w trudnej sytuacji finansowej. Bez dochodowego modelu, ze skrajnymi autami w ofercie – po jednej stronie stały duże, luksusowe i wyposażone w rzędowe „szóstki” lub V8 limuzyny dla zamożnych, a po drugiej – tania, produkowana na licencji Isetta dla ludu, która mimo dobrych wyników sprzedażowych, nie była w stanie odwrócić losów kryzysu.
Na przełomie lat 50. i 60., ze względu na pogłębiające się problemy, BMW miało zostać sprzedane Daimlerowi. Działania dealerów, udziałowców, a także samych pracowników sprawiły jednak, że do transakcji nie doszło. Dzięki dodatkowym środkom pozyskanym m.in. od nowych inwestorów skupiono się na działaniu, które miało bawarską markę w końcu wyciągnąć na prostą – opracowaniu samochodu klasy średniej.
BMW „Neue Klasse”, który dziś wyewoluował do Serii 5, dał nadzieję Bawarczykom nadzieję. Model na tyle zachwycił publikę podczas targów we Frankfurcie w 1961 r., że przedstawione w tym samym czasie luksusowe coupe 3200 V8 praktycznie zostało niezauważone. To był strzał w dziesiątkę. W 1963 r. BMW zaliczyło aż 47-procentowy wzrost sprzedaży.
A Bawarczycy nie zwalniali. Poprawiające się nastroje przypieczętowała w 1965 r. seria 02. W tym samym roku pojawiło się E3 – protoplasta dzisiejszej Serii 7 – oraz nowe coupe – 2000 C/CS, nad którym prace trwały od momentu debiutu „Neue Klasse”. To właśnie z niego wyewoluowało E9.
Zaprezentowany jako samochód na długie trasy ze sportowymi aspiracjami, 2000 C/CS zachwycał przede wszystkim swoim nadwoziem, zaprojektowanym przez Wilhelma Hofmeistera. Jeśli nazwisko coś wam mówi, nie jesteście w błędzie – to właśnie ten model był pierwszym masowo produkowanym autem z tzw. Hofmeister-Knick (3200 V8 też je miało, ale powstało zaledwie kilkaset sztuk), czyli znakiem rozpoznawczym wszystkich późniejszych (z dwoma wyjątkami) modeli BMW.
Chodzi o charakterystyczne podcięcie linii okien przy słupku C, nadające subtelnego dynamizmu. Brazylijski piłkarz Pele mówił wtedy o 2000 C/CS, jako o „szybkim napastniku na autostradowym polu gry”. Wyniki sprzedażowe auta nie wywoływały może fali euforii wśród zarządu, ale BMW ani nie myślało o wycofaniu go z oferty. Zamiast tego poddano pas przedni metamorfozie i wydłużono rozstaw osi oraz maskę, by zmieścić po nią rzędowy, 6-cylindrowy silnik. W ten sposób w 1968 r. światło dzienne ujrzało E9, które ugruntowało wszystkie najlepsze cechy, z których BMW jest dziś znane.
Wraz z E3 i E9 narodziła się jedna z najlepszych jednostek sześciocylindrowych BMW — rodzina M30 — której pochodne stosowano aż do lat 90. Początkowo E9 dostępny był jako 2800 CS i jak sama nazwa wskazuje, pod maską pracował 2,8-litrowy silnik. 170 KM i 235 Nm pozwalało ważącemu ok. 1400 kg coupe przyspieszyć do setki w nieco ponad 8 s i rozpędzić się do 200 km/h. Dziś takie wyniki nie robią większego wrażenia, ale wówczas przeciętne auta potrzebowały w sprincie do setki niemal dwa razy tyle czasu i osiągały 150 km/h.
Mimo nowego modelu BMW utrzymało w ofercie 2000 C/CS do połowy 1970 r., jako tańszą alternatywę dla wyżej pozycjonowanego i chętniej wybieranego E9. W 1971 r. silnik rozwiercono do 3 litrów, zwiększając tym samym moc do 180 KM. Tak powstała wersja 3.0 CS, która zastąpiła 2800 CS. Ale na tym się nie skończyło. Obok 3.0 CS, wypuszczono także 3.0 CSi, czyli 3-litrową odmianę, w której gaźniki zamieniono na wtrysk Boscha.
źródło: autokult.pl